최근 한국의 재정 상황은 세수 감소로 인한 재정 적자가 심화되고 있다. 2024년 국세수입은 336.5조원으로 당초 예산 대비 30.8조원이 부족하며, 이는 2023년 56.4조원의 세수 결손에 이어 2년 연속 대규모 세입 부족이 발생한 것이다. 이러한 재정 환경은 지방재정의 중요한 축인 자동차세 제도의 개선 필요성을 더욱 부각시키고 있다. 전기차 등 친환경차량의 급증과 자동차 기술 발전은 기존 배기량 기준 과세의 한계를 드러내며, 자동차세 개편 요구가 커지고 있다.

자동차세 현황과 추세

자동차세는 지방세로서 각 지방자치단체의 일반회계 재원에 편입되어 도로 관리, 환경 보전, 교육, 복지 등 매우 다양한 분야에 사용되는 일반재원 성격을 갖는다. 이 세금은 크게 소유분 자동차세와 주행분 자동차세로 나뉘는 이중 구조를 가지고 있다. 소유분 자동차세는 「지방세법」에 따라 자동차 소유 자체에 대해 부과되는 재산세적 성격의 세금이며, 주행분 자동차세는 자동차 운행 과정에서 소비되는 휘발유·경유 등에 부과되는 교통·에너지·환경세의 부가세적 성격을 띤다. 따라서 자동차세는 특정 용도에 한정된 목적세가 아니라 지방정부가 자율적으로 운용할 수 있는 중요한 세입원으로, 지방정부의 재정 자립도에 직접적인 영향을 미친다.

2024년 자동차세 수납액은 7.5조원(잠정)으로 2023년보다 소폭 증가했지만, 2021년 8.4조원 대비로는 약 1조원이 감소하였다. 이러한 감소는 주행분 자동차세가 4.0조원에서 2.8조원으로 1.2조원 줄어든 영향이 크게 작용했다. 주행분 자동차세는 유가, 소비량, 정부의 유류세 탄력세율 조정 등 외부 요인에 민감하게 반응하기 때문에 국제 원유가격이나 경기 상황에 따라 크게 변동할 수 있다.

한편 소유분 자동차세는 자동차의 종류와 배기량(또는 적재정량)을 기준으로 과세되며, 재산세적 성격과 도로 손상·환경오염에 대한 부담금적 성격을 동시에 지니고 있다. 이 소유분 자동차세는 꾸준히 증가하는 추세를 보여 2016년 3.6조원에서 2023년 4.5조원으로 확대되었다. 다만 최근 몇 년간 등록 자동차 증가율 둔화, 친환경차량의 세금 감면 혜택, 배기량 감소 추세 등으로 인해 소유분 증가세 역시 점차 완만해지고 있다. 특히 전기차나 하이브리드 차량은 배기량 과세 기준을 적용할 수 없어 정액세 방식으로 낮은 과세가 이루어지며, 이로 인해 향후 자동차세 수입구조의 안정성이 저하될 가능성이 지적된다.

배기량 과세의 한계와 형평성 문제

현행 소유분 자동차세는 배기량을 기준으로 과세하나, 이는 과거 내연기관 중심의 자동차 산업 환경에서 만들어진 제도로 기술 발전과 시장 변화에 충분히 대응하지 못하고 있다. 최근에는 고가 외산차일수록 배기량이 상대적으로 낮아지는 경향이 있어, 세금 부담이 자동차 가격과 불균형하게 형성되는 조세 역진성이 뚜렷하게 나타난다. 예를 들어, 동일 가격대의 국산차보다 외산차가 배기량이 적어 세금을 덜 내는 사례가 빈번하며 이는 소비자 입장에서 불공정하다는 인식으로 이어지고 있다.

또한 전기차는 배기량이 전혀 없기 때문에 현재는 연 10만원 정액 과세가 적용되고 있어, 내연기관 차량과 비교했을 때 세부담의 차이가 크게 발생하고 형평성 문제가 꾸준히 제기되고 있다. 친환경차 보급 확대가 국가 정책 방향인 점을 감안하더라도, 도로 사용이나 환경에 대한 부담 측면에서 일정 수준의 공평한 과세가 필요하다는 지적이 나온다.

미국, 독일, 영국 등 선진국에서는 이미 배기량 대신 CO2 배출량, 차량가격, 차량 중량, 출력 등 다양한 요소를 종합하여 과세 기준으로 삼고 있으며, 일부 국가는 친환경차에도 추가 등록비나 주행거리 기반 과세를 적용하고 있다. 국내에서도 이러한 해외 사례를 참고해 배기량 중심의 낡은 과세 체계를 보완하고 새로운 기준을 도입하기 위한 구체적인 논의가 시급히 필요하다. 더 나아가 소비자 부담의 공정성, 환경 부담금의 형평성, 기술 발전을 반영한 합리적인 조세 체계 구축이 향후 자동차세 개편의 핵심 과제로 부상하고 있다.

친환경차 확산에 따른 자동차세수 구조의 위기

전기차와 하이브리드차는 주행분 자동차세가 부과되지 않아 도로 사용, 교통 인프라 유지, 환경오염에 대한 비용 부담이 상대적으로 낮다. 이로 인해 내연기관차와의 세부담 형평성 논란이 계속되고 있으며, 특히 전기차의 급증은 기존 세수 구조에 심각한 공백을 야기할 수 있다. 2019년 전체 승용차의 3.4%에 불과했던 친환경차 비중은 2024년 10.4%로 세 배 이상 확대되었고, 향후 전기차 보급 정책, 충전 인프라 확대, 각종 구매 보조금 등 정부 지원이 이어질 경우 이 증가세는 더욱 가속화될 것으로 예상된다.

또한 정부의 2050 탄소중립 계획에 따라 전기차·수소차 보급률이 85% 이상으로 높아질 경우, 자동차세수는 현재의 69% 수준으로 급감할 전망이다. 이는 지방자치단체 재정에 상당한 부담을 주며, 도로 보수·교통시설 개선·환경 관리 등의 예산 부족 문제를 초래할 수 있다. 특히 주행분 자동차세의 경우 유류 소비와 직결되어 있어 전기차 증가가 곧바로 세수 감소로 이어지며, 이를 보완하기 위한 새로운 세목 도입이나 주행거리 기반 과세제도 도입에 대한 필요성이 강하게 제기되고 있다. 이러한 변화는 장기적으로 자동차세 제도 전반에 대한 구조적 재설계를 요구한다.

개선 과제와 정책적 시사점

• 과세기준의 다변화: 현재의 배기량 중심 과세는 기술 발전과 소비 행태의 변화를 반영하지 못하고 있어, 이를 보완하기 위해 차량가격, 차량 중량, CO2 배출량 등 복합적 요소를 고려한 새로운 과세체계를 마련할 필요가 있다. 특히 차량 소유자 간 조세 형평성을 확보하기 위해서는 동일한 세금을 납부하더라도 그 과세 기준이 차량의 실제 가치와 사회적 비용 부담을 반영하도록 조정되어야 한다. 고가의 저배기량 차량이나 배기량이 없는 전기차 소유자가 실질적으로 더 적은 세금을 부담하는 현행 체계는 소비자 간 형평성을 저해하며, 이는 국민적 수용성과 조세 신뢰에도 부정적인 영향을 미친다. 따라서 개편되는 과세기준은 기술 변화에 대응함과 동시에, 차량을 보유한 모든 국민이 공정하게 조세 의무를 이행할 수 있도록 설계되어야 한다. 이는 조세 형평성뿐 아니라 환경 부담과 연계한 과세를 실현하기 위한 방향이기도 하다.

• 친환경차에 대한 비용 부담체계 도입: 전기차와 하이브리드차 등은 연료 소비가 적거나 없기 때문에 주행분 자동차세가 부과되지 않고, 소유분 세금도 낮아 도로 사용에 따른 간접적 비용을 사실상 부담하지 않고 있다. 특히 도로 사용 밀도가 높은 도시 내에서 이러한 차량들이 실제로 야기하는 교통 혼잡, 인프라 사용, 미세먼지 발생 등의 사회적 비용은 적지 않음에도 불구하고, 세금 부담에서는 배제되고 있다는 비판이 제기되고 있다. 이에 따라, 주행거리 기반 과세나 차량 등록 시 중량 또는 가액에 따라 추가 비용을 부과하는 방식 등 친환경차에 특화된 새로운 과세체계를 신설해, 도시 중심부를 포함한 전반적인 도로 이용에 대한 공평한 비용 분담 원칙을 구현할 필요가 있다.

• 산업 전환기에서의 신중한 접근 필요: 현재 자동차 산업은 내연기관 중심에서 전기차·수소차 등 친환경자동차로 급격히 전환되는 과도기적 국면에 놓여 있다. 이러한 전환기를 맞아 자동차세 개편은 단순히 세수 확보나 조세 형평성 확보에만 초점을 맞출 것이 아니라, 친환경차 보급 확대 및 관련 산업 육성이라는 국가 정책 목표와 조화를 이루어야 한다. 특히 기술 혁신과 친환경차 산업의 성장을 저해하지 않도록 제도 설계에 신중을 기할 필요가 있다.

이와 동시에, 친환경차 확대에 따라 자동차세 수입이 감소하면서 지방자치단체의 재정 기반이 약화되고 있는 현실에 대한 대응도 중요하다. 지방세로서 자동차세는 도로 관리, 환경 보호, 교통 인프라 운영 등 다양한 공공서비스 재원을 담당해왔으며, 이에 따라 세입 감소는 지방정부의 예산 운용 전반에 영향을 미치고 있다. 이러한 재정 불균형 문제를 해소하기 위해 중앙정부가 일정 기간 동안 지방정부에 대한 재정 보조를 제공하거나, 전기차 충전 시 매우 낮은 세율로 주행세를 부과해 변화 유인을 유지하면서도 세수의 정합성을 확보하는 방안이 고려될 수 있다.

이는 친환경차로의 전환을 유도하면서도 지역재정의 안정성을 확보할 수 있는 균형 전략으로 작용할 수 있으며, 궁극적으로 자동차세제는 환경정책, 산업전략, 지역재정 간 균형을 고려한 통합적 틀 속에서 설계되고 개편되어야 한다.

결론

자동차세는 단순한 재산세를 넘어 환경, 교통 혼잡, 에너지 소비와 직결된 복합 과세 성격을 지니며, 지방자치단체의 주요한 일반재원으로 기능해왔다. 하지만 배기량 기준이라는 전통적 과세 방식은 기술 발전과 시장 변화, 특히 친환경차 보급 확대에 따른 구조 변화에 충분히 대응하지 못하고 있다. 고가의 저배기량 수입차나 배기량이 없는 전기차는 실질적인 자산 가치나 도로 이용 비용에 비해 과세 부담이 낮아, 과세 사각지대에 놓여 있다는 지적이 제기된다. 특히 도심 내에서의 주행이 집중되는 차량일수록 교통 혼잡과 인프라 부담 등 외부비용을 유발함에도 불구하고, 이에 상응하는 과세가 이루어지지 않고 있어 과세체계의 불균형성이 더욱 두드러지고 있다.

전기차·하이브리드차의 급속한 확산은 기존 주행분 자동차세의 세입 기반을 빠르게 약화시키고 있으며, 이는 장기적으로 지방재정의 지속 가능성에도 큰 위협이 될 수 있다. 자동차세는 지방정부가 도로 유지·보수, 환경 정책, 대중교통 지원 등 기초적인 행정서비스를 제공하는 데 핵심적인 재원으로 작용해왔기 때문에, 이러한 세입 감소는 단순한 재정 손실을 넘어 지방행정의 기능 자체를 제약할 우려가 있다.

따라서 단순히 세수 보전을 넘어서, 환경정책, 재정안정, 그리고 조세 형평성이라는 공공정책 목표를 조화롭게 달성할 수 있는 방향으로 자동차세제의 근본적 개편이 요구된다. 정부와 국회는 과세 기준의 다변화, 친환경차 대상의 새로운 부담금체계 도입, 도심 주행에 대한 실효적 과세방안 등을 포함한 중장기 로드맵을 수립해야 하며, 중앙정부는 변화 과정에서 세입이 급감하는 지방정부에 대해 일정 기간 동안 재정적 보조를 제공함으로써 제도 전환의 안정성을 함께 담보해야 할 것이다. 궁극적으로 자동차세제는 탄소중립 이행, 교통정책, 산업구조 개편, 지역재정의 지속 가능성을 모두 고려하는 통합적 체계로 나아가야 한다.

참고문헌

NABO focus 90 호 2024년 국세수입 실적 및 세목별 증감원인, (2025)

NABO focus 119 호 자동차세 과세현황과 개선과제, (2025)